About Me
tsaersdbnsdn sadsadsadddsds
Read More..Jual CD aplikasi game HP
tTips Memilih Oli
Tips memilih oli untuk motor kita
Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dsb. Selain persyaratan tsb di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tsb. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tsb diperlukan additive pencegah oksidasi. Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu additive anti pembentuk gumpalan tsb. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan additive penetral sulfur tsb. Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tsb, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja. Untuk pelumasan jenis permukaan tsb, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tsb menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan effisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk effisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan additive ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dsb. Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tsb misalnya dengan menggunakan oli mesin shg loss mekanik menjadi 0% sekalipun, effisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan effisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk effisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan. Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tsb meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standard yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tsb. Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan additive anti wearing, dsb. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajad celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin. Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tsb yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tsb. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standard CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tsb, tidak menggunakan huruf W, maka oil tsb hanya di test dengan standard pada suhu 100 derajad C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan. Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standard ganda atau cukup dengan standard tunggal tanpa pengujian CCS. Long Life Engine Oil [SIZE=7]Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30,000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya additive anti oksidasi dalam oli tsb. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa effek berantai dengan kerusakan additive yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tsb. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder. Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tsb. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan additive anti oksidasi, additive detergent serta additive pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru. Namun sebagai "rule of thumb", sampai saat ini, menggunakan oli yang biasa tetapi sering diganti lebih aman dari pada menggunakan oli bagus tetapi jarang diganti.Secara garis besarnya, oli mesin ada lima group (menurut Standard API)GROUP I : Mineral Oil dengan impurity cukup besarGROUP II : Mineral oil dengan impurity lebih sedikit dari Group IGROUP III : Mineral Oil sama dengan Group II dengan index viscosity lebih besar.GROUP IV : PAO (PolyAlphaOlefin) Synthetic OilGROUP V : Esters Synthetic OilGroup III ini dibuat dengan teknologi Synthetic - disebut dengan Synthetized Mineral Oil. Dilakukan oleh CASTROL dan menjualnya dengan Label SYNTHETIC tentu saja dengan harga Synthetic Oil.Sekarang ini hampir semua synthetic oil menurunkan grade mereka mengikuti CASTROL dan menjualnya dengan harga Synthetic Oil (hem, meraup keuntungan yang berlipat ganda).Tanpa melihat jenis dan kwalitas oli yang digunakan, yang menjadi masalah adalah BBM yang ada dalam ruang bakar tidak secara sempurna menguap, sehingga tidak semuanya terbakar. Sisa BBM ini dan Blowby akan membasahi Ring piston dan dinding silinder, melarutkan oli sehingga kering, hingga gesekan antara ring piston dengan dinding silinder nggak ada yang nahan, cepat AUS dan RUSAK.Point UTAMAnya adalah bagaimana menjadikan BBM yang dimasukkan kedalam ruang bakar Type your summary heremenguap (mendekati 100%), sehingga akan terjadi pembakaran sempurna, nggak ada sisa BBM. Se moderen2nya motor buatan baru, tetap saja tidak bisa menjadikan BBM menguap sempurna dalam ruang bakar (tergantung dari kwalitas bahan bakar), terlebih-lebih lagi kalau ada acara OPLOS-OPLOSan Bensin + Minyak tanah, ..... mesin akan cepat rusak atau performancenya akan dengan cepat mengalami DEGRADASIType your summary here
Type rest of the post here
Type rest of the post here
laptop dan anggota Dpr
Anggota Dpr dan laptopnyaAnggota DPR: "Mba, laptopnya salah." Customer Service: "Salah gimana pak?" Anggota DPR: "Laptopnya nggak mau hidup." CS: "Sudah tekan tombol power pak?" Anggota DPR: "Tombol powernya sebelah mana mba?" Anggota DPR: "Mba, saya mau konek ke internet nggak bisa, kenapa ya?" Customer service: "Nggak bisanya kenapa?" Anggota DPR: "Saya ketik www.playboy.com
Teknik pengereman
Artikel ini saya ambil dari milis www.Honda-tiger.or.id Oleh Darwin Holmstrom PENGANTAR Terkadang kita lupa memberi tahu bagaimana cara mengerem yang benar ketika kita sedang membimbing seorang pemula untuk belajar mengendarai sepeda motor, kita melupakan bahwa menghentikan sepeda motor adalah suatu instruksi awal bahkan terkadang menjadi suatu keterampilan yang cukup sulit bagi pemula . Menggunakan rem pada sepeda motor jauh lebih menantang dibanding menggunakan rem pada mobil. Seorang pengendara sepeda motor harus menggunakan tangan kedua-duanya dan kaki pada waktu yang sama untuk memenuhi kebutuhan agar sepeda motornya berhenti. Dalam satu gerakan, pengendara harus menarik handle sebelah kiri (clutch lever kopling) dengan tangan kiri dan menekan handel-rem depan dengan tangan kanan, di saat yang sama pula diikuti dengan prosses pemindahan turun gigi persenelling hingga sampai di posisi ke persnelling pertama dengan kaki kiri dan menekan pedal rem belakang dengan kaki kanan, cukup repot khan..? Rem depan adalah terpenting di antara dua rem yang ada. Rata-rata suatu sepeda motor mempercayakan rem depan untuk daya hentinya sebanyak 70-to-80 persen. Sepeda motor dengan jarak sumbu roda panjang akan mempunyai pembagian bobot/beban berat lebih kebelakang (seperti pada type penjelajah/cruisers), pada type ini pengereman lebih banyak dipercayakan pada rem belakang, hal ini berbeda dengan sepeda motor yang memiliki jarak roda yang lebih pendek (seperti pada type sport/sportbikes), meskipun demikian pada sepeda motor type penjelajah/cruiser, secara persentase rem depan lebih banyak berfungsi menyelesaikan proses pemberhentian sepeda motor tersebut. Bertentangan dengan mitologi yang kuat, bahwa sepeda motor tidak akan terbalik jika pengendara menggunakan rem depan, Pada sepeda motor sport yang modern, adalah sangat mungkin untuk menaikkan roda belakang dengan cara menerapkan pengereman dengan rem depan – seperti “ Stopie “ yang sering diperagakan oleh stunt Man. Yang terpenting adalah mengembangkan rasa/feeling dari cara kerja atau bagaimana proses rem anda bekerja, dengan demikian anda dapat menggunakan kekuatan yang sesuai untuk situasi yang diperlukan. Jika anda menarik handel-rem atau menekan pedal rem dengan terlalu keras, hal ini akan menyebabkan roda anda akan mengunci (lock) kemudian terpeleset/slip lalu terjatuh. Biasanya hal ini terjadi pada ban belakang, yang mana lebih mudah mengunci (lock) dibanding ban depan, terutama sekali pada sepeda motor yang modern, dimana sepeda motor tersebut sudah dilengkapi rem-cakram belakang. Menurut suatu laporan yang dikeluarkan oleh Patroli Jalan raya California di pertengahan tahun 1990-an, mayoritas kecelakaan para pengendara sepeda motor setelah diselidiki ternyata rata-rata di akibatkan oleh penguncian ban belakang di saat pengereman terlebih lagi pengereman mendadak. Penguncian roda oleh rem (lock-brakes) bukanlah suatu hal yang baik, ketika ban anda sedang meluncur slip, secara drastis hal ini mengurangi daya tarik/traction dan efisiensi pengereman, disaat yang sama pula secara drastis meningkatkan kemungkinan ada dari jatuh/ kecelakaan. Usahakan ketika mengerem roda anda tidak terkunci dan slip, tapi jika itu terjadi ada sedikit tips yg dapat anda lakukan : Roda belakang meluncur/slip: biarkan roda belakang yang terkunci sampai betul-betul berhenti sepenuhnya, tetapkan mata anda dipusatkan/fokus lurus kedepan dan bukan melihat/fokus ke tanah/jalan. Roda Depan meluncur/slip: lepaskan rem depan dan kemudian lakukan segera pengeraman depan ulang dengan cara menarik tuas rem depan dengan teknik meremas. Roda Dua Versus Roda Empat Mengendarai kendaraan Roda Dua (two-wheeled) melibatkan segala macam dinamika chasis yang aneh, dinamika ini tidak terdapat di dalam berkendara roda empat (four-wheeled). Pada sepeda motor luas penampang permukaan karet ban yang bersinggungan dengan jalan relatif lebih kecil dibandingkan dengan mobil, Dengan kata lain suatu sepeda motor memiliki lebih sedikit daya tarik/traction dibanding mobil, bahkan tidak seperti pada mobil, sepeda motor cenderung miring/condong memutar. Ketika sepeda motor anda miring untuk berputar, maka daya tarik/traction yang tersedia berubah: ini artinya saat memutar maka daya tarik/traction menjadi lebih kecil. Kita dapat melihat bahwa kecelakaan yang menimpa beberapa pembalap terjadi disaat mereka melaksanakan pengereman pada saat miring didalam sudut belokan/tikungan Banyak hal yang membuat pengereman menjadi lebih rumit, saat anda mempercepat, memperlambat, atau mengerem, anda akan terganggu chasis dari sepeda motor anda, ini dapat menyebabkan anda berputar atau bergerak tak tentu arah. Tidak hanya itu yang mengacaukan anda, akan timbul pula sejumlah tekanan bervariasi pada ban roda anda, yang mana pada gilirannya membuat daya tarik/traction yang tersedia menjadi bervariasi. Karena Hukum-hukum fisika juga terjadi pada saat anda mengendarai suatu sepeda motor, maka ketika anda perlu melaksanakan pengereman sebelum anda berbelok/memutar. Lakukan pengereman ketika sepeda motor masih tegak lurus, sebelum anda memiringkan sepeda motor untuk berbelok/memutar. Jika anda mengerem ketika memiringkan badan ( dalam posisi menikung ), anda akan jauh lebih mungkin meluncur/slip dibanding jika anda mengerem ketika sepeda motor tegak lurus. Ingat, ketika miring, anda mempunyai lebih sedikit daya tarik/traction yang tersedia. Jika anda sedang dalam perjalanan yang terlalu cepat dan harus memperlambatkan di suduk tikungan, teknik terbaik adalah : tegakan sepeda motor anda untuk sesaat, rem yang kuat di jalur lurus, kemudian dengan seketika miringkan/bungkukan ke dalam kurva/ tikungan tersebut. Jika anda terlambat lakukan ini dalam hitungan beberapa detik saja, anda akan keluiar dari jalan itu, yang mana ini adalah kesalahan singkat yg mengalahkan semua manuver anda. PRAKTEK PENGEREMAN Terkuncinya roda anda oleh rem anda adalah suatu situasi yang sangat berbahaya, Untuk membantu menghindari hal itu, berlatihlah menghentikan dengan cepat di arena parkir atau lainnya, yang bebas dari macet dan rintangan, cobalah dengan hati-hati untuk tidak mengakibatkan penguncian rem pada roda . Saat berkendara di jalan yang lurus dan bebas, praktekanlah melakukan pengereman secepat dan seefektif mungkin secara maksimal sampai pada tidak mengakibatkan penguncian rem pada roda anda. Pastikan ada ruang leluasa yang cukup hingga dapat mengurangi tekanan pada rem anda yang diperlukan pada saat ban mulai meluncur/slip, juga masih mempunyai cukup ruang untuk berhenti dengan aman. Ingat, inti dari latihan ini adalah untuk menyempurnakan ketrampilan anda di saat kondisi darurat muncul, bukan untuk menciptakan kondisi darurat. Selama latihan ini, anda hampir bisa dipastikan akan mengalami meluncur/slip pada ban roda, tetapi jika anda sedang bergerak lurus/langsung dan jangan panik, ini perlu untuk meningkatkan mental anda mengahdapi situasi seperti itu. Tetapi jika anda panik dan jatuh, tentu saja hal ini tidak akan berbahaya buat anda, karena anda sudah memakai perlengkapan keselamatan yang sesuai. Praktek ini akan memberi anda suatu perasaan/pengertian di mana batas aman di dalam situasi pengereman yang keadaan darurat, membuat anda bisa berhenti dengan yang paling efektif. PRAKTEK TINGKAT LANJUT Meskipun setelah anda menguasai pengereman, anda harus secara rutin mempraktekkan perhentian di keadaan darurat. Temukan suatu tempat dengan tidak padat atau rintangan dan praktekan pengereman sesulit apa yang anda dapat lakukan. Praktek yang pertama menghentikan menggunakan hanya dengan rem depan saja. Rasakan gerak roda depan, ketika mulai terasa roda depan mulai mengunci, lepaskan rem depan. Ketika anda mengetahui batas dari rem depan anda dan dapat secara instinktif menggunakannya dengan kekuatan penuh dan cepat, mulailah menambahkan tekanan kecil pada rem belakang pada waktu yang sama seperti anda menggunakan rem depan. Ingat, rem depan terlibat lebih banyak dari proses pengereman ini, dan rem belakang jauh lebih mudah mengunci dari pada rem depan, dengan demikan anda tidak akan menggunakan terlalu banyak tekanan pada rem belakang seperti anda lakukan pada rem depan. Tips Menyiapkan diri untuk mengerem Ketika anda menyadari berada pada suatu daerah yang mempunyai potensi bahaya tinggi, usahakan agar beberapa jari dan posisi kaki anda siap untuk melakukan pengereman, hal ini akan memberikan suatu kesiapan pengeremana yang lebih baik. Antilock Sistem Rem ABS mewakili Antilock Sistem Rem. ABS sistem pada sepeda motor memiliki cara kerja yang sama seperti kebanyakan yang digunakan pada mobil, sensor mendeteksi ketika suatu roda tidak berputar, dan melepaskan tekanan rem pada roda, sehingga mencegah terjadinya meluncur/slip. Saat kondisi normal, pengendara dapat melakukan ABS tanpa ini, tetapi didalam keadaan darurat, melengkapi sepeda motor dengan sistim ABS adalah suatu cara yang baik dan dapat menyelamatkan jiwa anda . Sumber http://www.motorcyclesafety.state.mn...s_braking.html
Read More..Hati-Hati menolong korban kecelakaan
Ngeliat pengendara di depan kita tergeletak karena kecelakaan ? kudu cepet di tolong tuh. Betul bro...salut...!! itu artinya rasa care elo elo tinggi. EEIITTT tunggu dulu !!!! jgn asal di angkat tuh korban, jgn bikin spontanitas kita malah nambah penderitaaan dia, dan penderitaan yg gw maksud disini adalah KELUMPUHAN....tanya kenapa.... Langkah yg tidak terburu2 sangat di perlukan dalam hal menolong korban kecelakaan terutama terhadap mereka yg terkena MULTIPLE TRAUMA alias luka yg banyak di tubuh, untuk jenis korban yg satu ini wajib kita asumsikan adanya gangguan saraf / patah leher, korban jgn langsung diangkat karena SUMBU TUBUH alias zona tulang belakang akan tidak lurus + tulang leher yg cedera dan bengkak akan menjepit syaraf....ini yg menyebabkan kelumpuhan. Sampai team yg profesional ( petugas RS, ambulance, polisi ) tiba di TKP usahakan daerah leher jgn sampai banyak terguncang kanan kiri, segera sanggah agar stabil dan ini akan mengurangi resiko syaraf yg terjepit. Tips lain dalam menolong korban kecelakaaan, selalu inget metoda ABC ; #Airway, Breathing, Circulation # Airway : Tes kesadaran korban dgn menanyakan namanya atau jenis pertanyaan ringan lainnya, fungsinya adalah sebagai tanda bahwa korban sadar dan jalan nafas dari hidung, tenggorokan ke paru paru normal. Breathing : Terjelaskan di atas, Dada yg naik turun mengindikasikan proses pernafasan normal. Circulation : Butuh team ahli untuk pengecekan skema ini. Dan jgn sekali2 memberi minum tanpa pengawasan team ahli kepada korban terutama yg memiliki tipe cedera kepala, kemungkinan ada darah beku / muntahan yg jadi tertelan bersama air dan menyumbat paru2 menyebabkan korban gagal bernafas
Read More..Kenapa Boncenger cedera lebih Parah????
dikutip dari www.otomotif-online.com
LANTARAN MELUNCUR BAK PELURU
Kenapa Boncenger Cedera Lebih Parah? Naik motor dibonceng sang pacar, sejuta rasanya. Turing jauh pun terasa nikmat. Eh, tetapi jangan terbuai kenikmatan lo. Soalnya, risiko cedera kalau kecelakaan justru lebih gede mengintai boncenger. Sebab menurut teori fisika saat itu ada dua gaya yang mempengaruhi. Analoginya, bak peluru yang ditembakkan! Waduh, gimana dong Mas...? GRAVITASI BUMI Menurut data yang diperoleh dari Sub Direktorat Keselamatan Lalulintas dan Angkutan Jalan Direktorat Jendral Perhubungan Darat, tahun 2004 lalu jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 17.732 kasus di seluruh Indonesia. Dari total itu, sekitar 14.223 kasus dialami pengguna motor. Serem, kan? Artinya, naik kuda besi sama aja bertaruh nyawa. Nah, demi menghindari itu, Anda harus hati-hati. Terutama bagi boncenger (pembonceng), ada beberapa hal perlu diperhatikan Memang di sini belum ada survei resmi yang menyebutkan saat kecelakaan, boncenger berisiko lebih parah dari pengendara. "Tetapi pengalaman kami selama turing, faktanya begitu," kata Syamsul M, ketua Honda Tiger Miling List (HTML) Safety Riding Team (HSRT) Bisa jadi pendapat itu benar. Sebab secara fisika, boncenger tidak sestabil joki. Apalagi jika mengalami deselerasi mendadak (misal tabrakan atau pengereman). Di sini terdapat dua gaya yang mempengaruhi; gaya gerak lurus berubah beraturan (GLBB) yang mengarah horizontal searah motor dan gaya gravitasi bumi. Gaya tarik bumi, satu-satunya pengikat pembonceng dan pengendara yang merupakan gaya normal (tegak lurus) demi menghasilkan gesekan antara sadel dan bikers. Jika GLBB lebih gede dari gaya gesek, tentu boncenger bakal lepas dari boncengan. Lebih apes, impuls mendadak yang ditimbulkan akibat tabrakan, setara sama peluru yang ditembakkan pada sebuah benda menggantung yang menimbulkan ayunan keras. Akibatnya, terpelantinglah boncenger dan jadi faktor utama kecelakaan fatal. Lain hal bila pengendara yang 'kuda-kudanya' lebih siap. Karena diperkuat memegang setang dan secara psikologis lebih waspada. Letak titik pusat gravitasi juga lebih menguntungkan pengendara. Sebab saat pengereman (motor menukik ke depan), perpindahan titik beratnya tidak separah boncenger. Makanya disarankan, kedua motormania duduk berdekatan dan berpegangan erat. Itu berguna untuk mendekatkan titik pusat gravitasi. Pasalnya saat ditambah pembonceng, 40% kemampuan berkendara bisa berkurang. Makanya rider kudu ekstra-bertenaga saat bawa penumpang ketimbang sendiri. "Apalagi kalau yang diboncengin kaku, wah berat ngimbanginnya," keluh Nurdin pemilik Honda Supra. Artinya menjadi pembonceng itu enggak cuma duduk manis saja, ada beberapa ketentuan yang harus diikuti agar pengemudi bisa nyaman berkendara. "Paling utama pembonceng harus bisa sejiwa dengan pengemudi," wanti Syamsul . 2 BADAN 1 7-AN Demi menghindari cedera fatal, boncenger emang jangan cuma bisa duduk aja. Tetapi harus waspada dan memperhatikan beberapa penunjang unsur safety. Ini tentu bisa dimulai dari posisi duduk. Idealnya, harus sejajar dengan pengendara. Kalau bisa, hindari duduk menyamping. Sebab ini mempengaruhi keseimbangan. Usahakan memegang prinsip 2 badan 1 7-an (dua badan satu tujuan). Maksudnya, bodi pembonceng dan joki kudu rapat agar gerakannya kompak. "Sebaiknya kedua tangan pembonceng memegang erat pinggang pengendara," saran Syamsul. Pembonceng dilarang membuat gerakan mendadak. Karena ini dapat memecah konsentrasi. "Ikuti saja gerakan pengemudi saat bermanuver. Jangan menahan, apalagi panik. Bisa mengganggu pengendalian," terang pria berkacamata ini. Lainnya, 'diharamkan' ngajak ngobrol karena merusak konsentrasi. Jika terpaksa, lebih baik motor menepi dan berhenti dulu. "Makanya di klub kita juga melarang pakai alat bantu komunikasi antara pengendara dan pembonceng yang nempel di helm, karena potensial memecah kosentrasi," jelas Syamsul lagi. Oh ya, posisi kaki pembonceng selama ada di atas motor sebaiknya selalu nempel footstep. Meski jalan macet, kaki pembonceng jangan ikut turun ke aspal. Karena akan mengganggu handling saat kaki pengendara menahan motor sambil berjalan. Belo __________________
Sertifikasi Helm
Sertifikasi Helm
1. Snell Standard "tertinggi" dan banyak menjadi tolok ukur saat ini adalah sertifikasi yang dikeluarkan oleh SNELL. Snell benar-benar melakukan test untuk semua produk helm yang ada di pasar US. Mereka mengeluarkan "Approved Product List", detail dari type sampai ke size dari masing2 merk, yang lolos standar pengujian mereka. Artinya, sebuah helm merk A type X mungkin hanya size tertentu yang lolos (misal size L lolos, tapi size M tidak lolos). 2.DOT (Department of Transportation) US Sebenarnya US-DOT TIDAK mengeluarkan "Approved Product List". DOT melakukan test secara random terhadap produk2 helm di pasar US. Terhadap produk2 yang lolos test mereka, berhak untuk mencantumkan sticker kecil bertuliskan DOT pada produk mereka. "Bagaimana dengan helm2 yang ada di pasaran Indonesia dan bersticker DOT ?" Terus terang saya tidak berani berkomentar tentang sticker DOT di helm2 yang ada di pasar Indonesia. Anda Semua tahu sendiri, kita bisa dengan mudah menempelkan sticker DOT pada helm kita di sini (Indonesia). Intinya, saya tidak begitu percaya pada sticker DOT yang ada di kebanyakan helm2 di Indonesia. 3. E2205 (European Standard) Sorry gua gak tau banyak untuk yang satu ini. Kalau ada yang tau, please share.. 4. Standar Eropa EN-3 Ada toko yang pernah menawarkan Helm yang katanya standar Eropa EN-3. Dia BOHONG, karena EN-3 adalah European Standard untuk Fire Extinguishers. (apa urusannya sama helm ?) :)
Subscribe to:
Posts (Atom)
